トランスミッションとは、
エンジンからのエネルギーを走行状態に合わせた
ギヤに変えることで、負担なく快適な走行を手助けする機構です。
＜トランスミッションの必要性＞
エンジンから出力されたエネルギーだけでは発進に必要な力（トルク）を確保できないため、トランスミッションの変速で発進に必要な高トルクが必要となります。
エンジンの回転以上の高回転が必要となるので、トランスミッションの変速で補助します。
エンジンの回転方向は変えることができないので、トランスミッションの変速で
タイヤを逆回転させる必要があります。
＜動力伝達経路＞
「エンジン」 → 「
クラッチ」 → 「インプットシャフト」 → 「メーンドライブギヤ」 → 「カウンターギヤ」 → 「1～5速の各ギヤ」 → 「ハブスリーブ」 → 「
シンクロナイザハブ」 → 「アウトプットシャフト」 → 「
プロペラシャフト」 → 「
ディファレンシャル」 → 「タイヤ」
＜変速比計算方法＞
トランスミッションは「変速比」、ディファレンシャルは「減速比」です。
「インプットＡ」 → 「Ｂ」 → 「Ｃ」 → 「出力Ｄ」とします。
「Ａ」と「Ｃ」は駆動を伝えるギヤとなるので「ドライブギヤ」
「Ｂ」と「Ｄ」は被駆動ギヤとなるので「ドリブンギヤ」
「変速比」 ＝ （「Ｂ」 ÷ 「Ａ」） × （「Ｄ」 ÷ 「Ｃ」）
トランスミッションを「減速」させると、タイヤの回転は「減少」しますが、トルクは「増加」します。
トランスミッションを「増速」させると、タイヤの回転は「増加」しますが、トルクは「減少」します。
| 変速比（おおよそ） |
| 1速 → 3.0 |
4速 → 1.0 |
| 2速 → 2.0 |
5速 → 0.8 |
| 3速 → 1.5 |
Ｒ → 4.0 |
※、変速比は同じ歯がかみ合うことによる偏摩耗を防ぐために、割り切れない数値になります。
＜トランスミッションの種類＞
| 「選択摺動式」 （一部のリバースギヤに使用） |
| 「常時かみ合い式」 （バイクに使用されている） |
「同期噛み合い式」
（シンクロナイザーリングによるギヤの同期、「シンクロ機構」が特徴） |
― |
「コンスタンロード型」
（ギヤ同期が必要ないのでギヤ鳴りする） |
| ― |
「イナーシャロック式」
（完全に同期しないとギヤがかみ合わず、変速に時間がかかるがギヤ鳴りを防ぐことができる） |
| |
∟ |
「キー式」 （節度が良く現在主流） |
| ∟ |
「ピン式」 （大型バス、トラックに使用） |
| ∟ |
「サーボ式」 （ポルシェシンクロとも呼ばれ、現在使用されている車両は少ない） |
＜AT車の牽引＞
ATミッションの牽引は「時速30km/h」以内で、なおかつ「80キロ」までとされています。
エンジンが動いていないAT車は
ATFを冷却できないので、ATミッションが焼き付いてしまう可能性があるからです。
